1月以来，从新能源电动车开启的降价潮“席卷”至燃油车市场，车企、经销商、主机厂和地方政府纷纷入场推出多类购车优惠或补贴政策，但粤港澳大湾区（广东）财经数据中心统计梳理发现，购车优惠对象集中在新能源汽车或部分旧车型的燃油汽车，价格优惠多以购车补贴、红包及消费券形式为主，价格透明度不足。

汽车市场由乘用车和商用车两大类型构成，其中乘用车销量占汽车总销量达87.7%（2022年），是支撑汽车销量和决定其增速走势的重要市场。乘联会数据显示，2月乘用车环比、同比增速均由负转正，但从周频数据来看，2月前两周回暖迅速，第三周同比增速却回落至两位数负值水平，当月月末增速虽回升到正值，但仍在低位水平徘徊。3月前19日，乘用车市场零售70万辆，较去年同期下降8%，较上月同期下降4%，从周频数据来看，3月前两周乘用车同比增速已回落至两位数的负值水平，最近一周（3月19日当周）显示同比增速已回升至正值，但销量的环比增幅却收窄了5.5个百分点。同时，厂商补库意愿仍不及去年同期，3月以来乘用车批发同比增速连续三周为负值，或指向本轮价格战中厂商多以去库存为主。

粤港澳大湾区（广东）财经数据中心分析认为，地区性的各类优惠活动或补贴对需求有所提振，但竞相下场的促销战背景下推出的各项优惠或补贴的持续性和稳定性存疑，在扰乱汽车市场正常秩序的同时也对市场预期产生影响，从而进一步加重消费者观望情绪，短期内对汽车销量提升有限。相较之下，2022年5月财政部、国家税务局两部门联合出台的购置税减征政策实施范围及优惠力度明确，有效拉动市场需求从而改善部分月份销量增速情况，进一步支撑了2022年全年乘用车销量表现。

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在购置税减征政策推出的次月，乘用车市场销售明显回温。2022年6月当月销量同比增速即由负转正，乘用车市场6-9月连续保持两位数的正向同比增速，月平均增速达37.6%，有效支撑了汽车市场总销量，但由于商用车持续的负增速拖累，汽车市场整体同比增速收窄，至9月回到个位数的增长水平。而10月起，国内疫情再次多点散发，消费者线下选车及厂商促销活动开展均受限制，汽车购置需求有所压制，汽车销量开始下降，同比增速在11月由正转负。随着疫情防控的优化，购置税等优惠政策临近到期、厂商加大优惠力度，此前被压制的部分购车需求得以释放，12月汽车销量有所回温，环比增速由负转正。

2014年，财政部、国家税务总局及工信部联合发布公告，对境内销售的纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池汽车实行免征车辆购置税政策，并在2017年、2020年及2022年到期前，均延续该项优惠政策，最新政策将持续至2023年12月。受益于政策的支持，新能源汽车快速发展，据公安部统计，2022年全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%，扣除报废注销量比2021年增加526万辆，增长67.13%。而从月度销量来看，2022年月平均市场销售占比已达25.4%（2015年为1.1%），其中纯电动汽车的销量占比在7成以上；2022年当月同比增速始终维持在高位水平，月平均增速达106.8%。

粤港澳大湾区（广东）财经数据中心分析认为，相比于乘用车市场整体的购置税减征政策，新能源汽车市场的减征力度更大且持续时间更长，随着市场占比的逐年提升，将在未来成为汽车市场重要的增长动能。2023年2月新能源汽车销量环比、同比增速回升表现均好于汽车市场整体。另一方面，近期锂电池上游原料价格的回落有助于降低新能源车企电池成本，或为新能源汽车的降价加大了空间。以电池级碳酸锂为例，碳酸锂价格自2022年11月初期达到56.8万元/吨的峰值水平后持续下行，截至3月29日，碳酸锂价格较峰值水平下降了53.7%至26.3万/吨。业内有观点认为，锂价的走低除了国内锂盐产能端供给趋向稳定以外，今年以来新能源汽车增速降温导致需求降低或是主因。乘联会数据显示，截至3月19日，新能源汽车累计零售101.6万辆，较去年同期同比增长21%，远不及2022年月度平均增速水平。国补退坡、消费者信心修复程度或是影响新能源汽车市场的重要因素。

此前，工信部副部长辛国斌“权威部门话开局”系列主题新闻发布会表示，将开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，同时会同有关部门尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，修订发布“双积分”管理办法，后续相关政策的出台及落实将有助于稳定市场预期。

政策刺激或会导致部分购车需求前置。粤港澳大湾区（广东）财经数据中心比较2009年、2015年和2022年推出的三轮购置税减征政策发现，政策推出的时间节点均在国内经济受外界因素冲击承压、汽车销量低增速甚至负增速运行至阶段性低位水平，但在减征的程度和生效时间上略有差别。

2009年和2015年两轮减征对象均面向排放量在1.6升以下的乘用车（平均市场占比超过60%），其与乘用车市场整体增速历史走势相似。其中，2009年的购置税减征政策分为2009年1月-12月（购置税减半至5%）和2010年1-12月（购置税减至7.5%）两个阶段，而2015年的购置税政策则分为2015年10月-2016年12月（购置税减半至5%）和2017年1-12月（购置税减至7.5%）两个阶段。

同2022年效果相似，在减征政策出台的次月，2009年2月和2015年10月1.6升排放量乘用车销量同比增速均迅速回温至两位数水平（43.8%和17.1%），叠加此前一年低基数效应的影响，在第一阶段5%的购置税生效期间始终保持高位水平；第二阶段的增速水平则弱于第一阶段。而对比不在政策优惠范围内的1.6-2.0升排放量乘用车（平均市场占比超20%），以2009年为例，直至同年5月同比增速才由负转正，且在第一阶段政策优惠期间与排放量1.6升的乘用车销量增速差距逐渐拉大。政策到期后的一年，乘用车销量增速较实施期间则回落明显，2011年的月平均增速回落至5.3%（2010年月平均增速36.7%），2018年的月平均增速则回落为-3.4%（2017年月平均增速为2.2%）。两轮政策实施后的销量表现佐证刺激性政策作用下或导致部分汽车购置需求前置，且在优惠结束后的一年内增速会有所放缓甚至转为负值。

粤港澳大湾区（广东）财经数据中心分析认为，2022年5月推出的减征政策虽将优惠对象扩大至排放量在2升以下的乘用车，但在增速回温力度和持续时间上或不及前两轮效果，且透支的部分购置需求或将影响2023年汽车消费表现。一方面，近年来随着经济水平的提升，全国汽车保有量持续上升，汽车增量需求空间有限，第二轮政策生效期间平均增速水平弱于第一轮；另一方面，本轮政策持续期间相对较短（2022年6月-12月），面向新能源汽车的免征政策虽延续至2023年，但新能源汽车的市场占有量仍不足三成（2022年），对汽车市场的支撑情况相对有限。值得关注的是，汽车消费是国内消费市场的重要组成部分，2017-2022年,汽车类商品零售额在限额以上商品零售额中的平均占比达28.5%，在社零总额中的占比达10.3%，结合三者的历史当月同比增速来看，汽车消费的波动对社零整体的走势影响较大。政策透支的部分购置需求或将进一步对本年度国内消费修复形成一定压力。

此外，2023年2月，商用车市场结束了自2021年5月以来持续的负增速表现，当月销量同比增速回升至29.1%。商用车市场由客车和货车两大类构成，与工业生产、基建施工、旅游业发展等领域关联密切，销量增速的回暖或从侧面指向国内生产节奏有所加快、旅游市场需求出现回暖迹象，但单月的数据表现佐证力度不足，还需持续的数据跟踪。

注：本期分析涉及数据除特殊说明以外，均来自各渠道公开数据、粤港澳大湾区（广东）财经数据中心及合作供应商。

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